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Ciudad de Panamá: Obras viales construidas y proyectos planificados a mediano plazo en cartera. Un enfoque sistémico

artículo, economía

Criterios Dr. Benjamín Colamarco Patiño, ex Ministro de Obras Públicas de la República de Panamá. (Viernes 12 de marzo de 2010)

La ciudad de Panamá creció de manera irregular a partir del año 1904. Su desarrollo y expansión urbana, fue limitada por la existencia del antiguo enclave colonial conocido como “Zona del Canal”, que conculcó, entre otras cosas, los ejidos de la ciudad, obligando a que la misma creciera siguiendo la costa, solo hacia el este, partiendo de la Plaza Mayor (Catedral).

La carencia de un Plan Regulador  (amplio e integral) para la ciudad durante los primeros 50 años de vida republicana, profundizaron las contradicciones y problemas del desarrollo urbano de la urbe capitalina.

La forma elongada de la ciudad, hace que la movilidad urbana se desarrolle sobre 4 ejes viales longitudinales (Costanera Avenida Balboa; Vía España con sus diferentes denominaciones por tramos; Avenida Simón Bolívar o Transistmica y Domingo Díaz-Ricardo J. Alfaro).

Durante la Administración Torrijos, se aprobó la nueva Ley 6 de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Urbano (Ley de Urbanismo), publicada en la Gaceta Oficial el 1 de febrero de 2006, siendo este el primer instrumento legal que maneja el tema de manera integral y se constituyó en la primera Ley de descentralización progresiva, instituyendo, entre otros, las Juntas Municipales de Planificación Urbana. Sin embargo, el actual Gobierno, mediante Decreto Ejecutivo 179 de 26 de febrero de 2010, elimina las Juntas de Planificación Municipal, concentrando y centralizando en el Órgano Ejecutivo las competencias, hecho que considero un retroceso institucional y una involución en materia de planificación participativa  urbanística.

La ciudad de Panamá, requiere ser vista como un organismo “viviente”, que crece, se desarrolla y evoluciona, con la gente, con las comunidades que la integran, con el ambiente y con un entorno que permita el desarrollo humano sostenible y espacios para la vida. De allí la importancia de la descentralización ordenada, con una institucionalidad que posibilite una existencia mejor para sus habitantes, terminando por estructurarse en una suerte de HOGAR PÚBLICO.

Hechas estas premisas, durante nuestra administración en el MOP, en coordinación con el MIVI y otras instituciones, estructuramos un plan para abordar la problemática de la ciudad, partiendo de la nueva normativa, con un enfoque SISTÉMICO, es decir, debemos considerar la ciudad como un sistema, en consecuencia, cada elemento o parte no podemos verla aislada o divorciada de las otras y lo que se haga, debe contar con los efectos o consecuencias derivadas para el sistema en su conjunto.

Para los efectos de la vialidad, detectamos en la ciudad 73 puntos críticos, de los cuales por lo menos 23 los consideramos “super-críticos”, en puntos neurálgicos e intersecciones en los ejes, sobre todo los transversales.

Decidimos entonces, ampliar las entradas y salidas de la ciudad: construcción de los accesos este y oeste al puente Centenario; ampliación a 4 carriles de la Panamericana hacia el oeste, Arraiján – Chorrera y mantenimiento profundo de las bases y superestructura del Puente de Las Américas (primera etapa); rehabilitación de la carretera Transitmica; ampliación de la entrada-salida norte de la ciudad con la construcción de 4 carriles Villa Zaita – Alcalde Díaz; ampliación a 4 carriles hacia el este de la Panamericana – Riande Continental Aeropuerto – 24 de Diciembre – Pacora.

Después de más de tres años de estar sin registrar avance alguno, el 1 de diciembre de 2006, se desbloqueó el “entrabamiento” con el concesionario y se reinició la construcción de la etapa componente del Corredor Norte Tinajitas- Brisas del Golf- Tocumen, (con dos troncales transversales hacia la Domingo Díaz: Brisas del Golf, completada en mayo 2009 y Villa Lucre – Las Trancas) empalmando con la ampliación a 4 carriles de la 24 de Diciembre, obra (Corredor Norte) cuyo tramo hacia Tocumen manifiesta hoy atrasos importantes.

El plan incluía el completar lo que denominamos la circunvalación de la ciudad o “anillo periférico”, empalmando en el este, los Corredores Norte y Sur en la convergencia de la ampliación a 4 carriles que construimos: Tocumen-24 de Diciembre-Pacora, y hacia el centro de la ciudad, vinculada a los viaductos y nueva vialidad de la Cinta Costera, completándose el circuito en la Avenida de los Mártires, con perspectivas de empalmes transversales  adicionales con intercambiadores en la vía Martín Sosa.

Pero el problema más difícil es lidiar con un parque vehicular que asciende a más de 400,000 automóviles, con las características irregulares de la Ciudad de Panamá. Esto requirió el diseño también de ejes transversales nuevos: con ese enfoque, construimos la carretera Transitmica-Chivo Chivo-Kunanega-Patacón-Ricardo J. Alfaro y Pedregal-Gonzalillo-Transistmica.

Conceptualizamos y diseñamos como complemento del sistema, una pluralidad de pasos vehiculares y otras alternativas viales para la movilidad urbana: intercambiador de 4 orejas sobre la Ricardo J. Alfaro-UTP-Villa Cáceres y retornos a nivel sobre la vía hacia le Puente Centenario, que se adicionan a otros 2 retornos a nivel sobre el eje norte San Isidro – Milla 8. En el eje de la Domingo Díaz (Vía Tocumen), se instalaron 2 herraduras pre-fabricadas compradas durante la Administración Pérez Balladares, cuyas estructuras habían sido dejadas por años en los patios del MOP. Se construyeron sobre ese eje adicionalmente dos retornos a nivel para minimizar los giros perpendiculares a la izquierda, que tanto entorpecen el tránsito vehicular y se dio inicio a la construcción de un paso vehicular tipo “trompeta” para la entrada y salida de Cerro Viento (obra que desde hace 5 meses está detenida, no preciso por cuál razón).

Sobre la Vía Brasil intersección de Calle 50, se diseñó e inició la construcción de un paso elevado vehicular, que se complementaba con una serie de soluciones a nivel con el sistema de giros adelantados a la izquierda en las intersecciones de Vía Israel con Vía Brasil y Vía Israel con calle 72 San Fco., para darle fluidez al derrame con aumento de velocidad del tránsito vehicular que viene del viaducto nuevo de la Cinta Costera.

En la Dirección de Estudios y Diseños del MOP, siendo la Directora la Arquitecta Irna de De León, se conceptualizaron adicionalmente, dentro de la planificación sistémica, con una visión de mediano y largo plazo, soluciones viales, pasos elevados vehiculares y giros adelantados a la izquierda en las intersecciones críticas del eje de la Vía Brasil- Vía España- Transistmica- Ricardo J. Alfaro. También sobre el eje transversal Avenida de la Paz- Transístmica- Fernández de Cordoba- Vía España, y además el paso elevado vehicular en la intersección Avenida de la Amistad-Albrook-Ascanio Villaláz-Clayton.

También se planificó y diseñó con todo el equipo humano de dirección ministerial, la continuidad de la Cinta Costera y recuperación de la entrada este al Casco Viejo (San Felipe), desde el Mercado del Marisco, hasta más allá del Muelle Fiscal, como también la etapa subsiguiente que, vía túnel a 23 metros de profundidad, continúa la Cinta Costera hasta empalmarse con la Avenida de los Poetas y Fuerte Amador (utilizando el mismo concepto original, recuperando espacios públicos para la gente), con acceso ampliado al Puente de Las Américas. Esos conceptos, diseños, estudios y planes, registrados en la Oficina de Proyectos Especiales del MOP, se le entregaron a la Administración entrante con una prolija explicación.

Estas conceptualizaciones y planes, se complementaban y articulaban con la “semaforización” con torre de control y con el proyecto de Transmóvil, creándose dos grandes zonas: Noreste-Centro y Sureste-Centro, con rutas para el transporte masivo (tres troncales con vías para uso exclusivo o dedicado para autobuses) y alimentadoras – distribuidoras locales, manejadas por  2 operadores concesionarios diferentes y reguladas por la Gerencia Metropolitana de Transporte, desapareciendo los “Diablos Rojos”, reconvirtiendo a los conductores del transporte público y en paralelo, se desarrollarían los estudios, perspectivas y diseños de las dos primeras líneas del monorriel –tren ligero- (este – oeste y norte – sur- oeste y viceversa) que debían estar construidas y operando en el 2017.

Todas las conceptualizaciones planteadas en este breve recuento, fueron presentadas y explicadas durante el proceso de transición y además, se presentaron en una multiplicidad de foros, universidades y gremios durante nuestra gestión.

Panamá, 12 de marzo de 2010.

“Las molestias pasan, las obras quedan”

Dr. Benjamín Colamarco Patiño

Ex Ministro de Obras Públicas.

CEPAL: Un informe interesante

artículo, economía

Revisando documentos, encontré el informe de la Comisión Económica para América Latina y El Caribe (CEPAL), denominado “POBREZA Y DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO”, con fecha de agosto de 2009.

Siendo un informe de un organismo internacional, dependencia de la ONU, con una alta credibilidad, me dispuse a releerlo, encontrando una serie de datos sumamente interesantes sobre nuestro querido país.

Quisiera primero precisar, como complemento, que la política económica 2004-2009, se fundamentó en la DISCIPLINA FISCAL y la ESTABILIZACIÓN MACROECONÓMICA. Se inició el proceso de saneamiento de las finanzas públicas para lograr un entorno estable. Se establecieron mecanismos de «monitoreo» para controlar, en lo posible, las oscilaciones del ciclo económico, a la vez que se influyó en la asignación de recursos para mejorar la eficiencia económica y se establecieron programas que influían en la distribución de la renta.

Se logró así un rápido crecimiento económico y bajo desempleo, con disponibilidad de ahorro corriente para financiar la inversión social y el desarrollo de la infraestructura.

Según los indicadores analizados en el informe de CEPAL, Panamá como país, quedó mejor posicionado en términos de avances sociales, que la mayoría de las naciones latinoamericanas evaluadas.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, registró que las brechas sociales panameñas se han achicado, y la distribución del ingreso se ha mejorado.

Para el año 2008, en plena crisis financiera y recesión mundial, Panamá fue el país que mejor desempeño tuvo  en América Latina.

Si analizamos el coeficiente de Gini, que mide la distribución del ingreso y la magnitud de la brecha en riqueza, Panamá también mejoró.  Las brechas se redujeron, se logró una clara mejoría. El Gini en Panamá era muy alto en el 2002 (0.58) y en el 2008 había bajado a 0.51. En este tema, una bajada de siete puntos es MUY importante. Panamá se ubicó (2008) en el grupo de los países que están en un nivel medio en términos de distribución junto a Chile y Argentina.

En el 2008, el 10% más rico de la población panameña captó el 31% de la riqueza total del país y el 40% más pobre el 15.5%. Sin embargo, si analizamos la evolución de los indicadores encontramos que ha habido una mejoría: en el 2002, el 10% más rico captaba el 36.2% de la riqueza y el 40% más pobre captaba solo el 12.2%. En consecuencia podemos afirmar que con el PRD hubo una mejoría en la distribución del ingreso en Panamá.

Dicha mejoría la podemos atribuir a 5 factores importantes:

  1. Crecimiento económico y aumento en el ingreso de las familias.
  2. La caída de la pobreza que hubo entre 2003 y 2008, el porcentaje de hogares pobres bajó de 30.5% a 21.4% en ese período.
  3. Disminución de la tasa de fecundidad en los hogares pobres.
  4. Se han ido incorporando más mujeres al mercado laboral. Ya hay muchos hogares pobres donde hay dos perceptores de ingresos y no uno solo.
  5. El gasto (Inversión) social aumentó y se están aplicando programas de transferencias condicionadas. Por ejemplo: la RED DE OPORTUNIDADES que ha tenido un impacto positivo en términos de distribución del ingreso, porque son transferencias públicas (subsidios) que están totalmente concentradas y focalizadas en hogares pobres.

Panamá para el 2008 prácticamente había duplicado su gasto social.  Por ejemplo, la administración Torrijos, destinó entorno al 11.4% del PIB al gasto social en el año 2007.

La pobreza total pasó del 37% en el 2004 al 24.9 en el 2008.

El desempleo total bajó de cerca del 13% en 2004 al 5.6% en 2008.

En perspectiva, analizando estos datos objetivamente, constatamos que los resultados fueron buenos.

 

Benjamín Colamarco Patiño

Ex Ministro de Estado y economista.

¡Inaudito! Un burro hablando de orejas

artículo, economía

La diferencia entre la inteligencia y la estupidez es, entre otras, que la inteligencia tiene límites y la estupidez no.

Me permito hacer esta introducción porque retrata de cuerpo entero a un ex Ministro de Obras Públicas del Gobierno Arnulfista, cuyo nombre no vale la pena mencionar, quien sin conocimiento de causa y por el simple hecho de pretender confundir utilizando un medio de comunicación escrito, hace una serie de señalamientos maliciosos con el objeto de causar daño, es decir, con ribetes calumniosos.

La ignorancia jamás ha ayudado a nadie, en consecuencia,  por el respeto que  merecen los lectores, paso a explicar los elementos que el ex-ministro arnulfista (panameñista) desconoce o pretende desconocer por pura mala fe.

  1. A diferencia del gobierno Moscoso,  la gestión Torrijos  ha tenido la  entereza y el sentido  de responsabilidad  para enfrentar y resolver, desde la asunción al poder, el deterioro de las finanzas públicas.   Rescató  y estabilizó  por los próximos   treinta y cinco años  el Programa de Invalidez Vejez y Muerte  de la C.S.S. (sistema  de pensiones).  Implementó   una  reforma  fiscal integral, mejorando las recaudaciones, disminuyendo la evasión, sin incrementar el impuesto sobre la renta.  Lideró y promovió el referéndum para la Ampliación del Canal  de Panamá, a través  de un tercer  juego de exclusas.
  1. Como nunca antes en veinte años, el Gobierno Nacional ha  diseñado y aplicado  políticas públicas dentro de  una agenda  de inclusión social y una estrategia  bien definida  de combate a la pobreza  y solidaridad.
  1. El proyecto de Cinta Costera y Nueva Vialidad no surge de la improvisación, antes por el contrario, se desprende  de un importante  proceso  de planificación  estratégica  situacional, sobre la base  de un enfoque  sistémico, que articula  los elementos que, en el corto, mediano y largo plazo, deben producir el mejoramiento de la conectividad  terrestre; completar la circunvalación de la ciudad (anillo periférico) y aliviar el problema del congestionamiento vehicular.

Del proyecto  de Cinta Costera se vienen  haciendo  propuestas  y estudios   desde el año 1982.

Ya en 1998, el Plan Maestro de Desarrollo Urbano  lo consideraba como uno de los proyectos insignia.

En  julio del año 2007, la Junta Municipal de Planificación  aprobó  tan importante  proyecto para  la ciudad  y el país.

  1. El Proyecto conceptual de cinta costera, fue presentado a la sociedad panameña a partir de agosto del año 2006, acudiendo el suscrito y el equipo  del MOP, a foros, conferencias y debates, en universidades, gremios y clubes cívicos,
  1. Se cumplió a cabalidad con la Ley 6 de 2002 sobre la transparencia, Artículo 25, (normativa que, dicho sea de paso, los arnulfistas cercenaron por vía de la reglamentación) optando por la modalidad de consulta pública, la cual cumplió con todos los términos que mandata la Ley, publicándose además los datos en periódicos de circulación nacional durante  el mes de marzo del año 2007.
  1. En virtud de las consultas con las organizaciones, con especialistas y ciudadanos interesados, se fueron  incorporando criterios  y propuestas técnicas  específicas a la versión original del proyecto,  las cuales lo enriquecieron.  Estas propuestas, posteriormente, fueron incorporadas al pliego de cargos de la licitación.
  1. El día 15 de junio de 2007, en cumplimiento estricto de la Ley 22 de Contrataciones Públicas, se llevó a cabo la licitación pública por mejor valor para el ESTUDIO, DISEÑOS, CONSTRUCCIÓN, FINANCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO del Proyecto Cinta Costera y Nueva Vialidad.

Cabe destacar que el acto fue positivamente ponderado públicamente por su transparencia y apego a la Ley. Tan es así que en artículo publicado en el mismo diario en que publica el ex Ministro de referencia, el Señor Roberto Eisenmann escribe: “…el hecho positivo es el informe de la Comisión Evaluadora de la licitación de la Cinta Costera, que dio como ganador al consorcio Odebrecht/CUSA… hay que felicitar la objetividad e independencia de la Comisión Evaluadora y al Ministro y Viceministro del MOP, quienes nombraron un grupo respetable de profesionales y lo dejaron deliberar independientemente”. Y sigue más adelante en su artículo: “Otra buena noticia es que el ministerio me indicó que la obra se hará por valorización, cosa que aplaudo. Ya es hora que se vuelva a revivir el sistema que permitirá aumentar geométricamente las necesarias obras de infraestructura que necesitan nuestras ciudades” (La Prensa, viernes 20 de julio de 2007).

  1. Con relación al estudio de impacto ambiental, el jueves 11 de octubre de 2007, se hace la última publicación de aviso en los diarios para la consulta pública respectiva y el día domingo 21 de octubre del mismo año, se efectúa la reunión abierta en el auditorio de la Lotería Nacional, con la participación de más de trescientos ciudadanos interesados, produciéndose la aprobación del estudio en cumplimiento de la Ley.

La incapacidad y la falta de una visión de país de largo plazo con proyectos de trascendencia, que caracterizó la gestión anterior, no puede siquiera compararse con la dinámica y el compromiso con la gente, en procura del desarrollo integral y el bien común que distingue la actual administración Torrijos.

Para la oposición, los grandes proyectos son las excusas para los ataques infundados en el juego de enfrentamiento de los partidos políticos quienes pretenden descalificar a priori al Gobierno, utilizando una fórmula de juego mezquino. Eso es lo que yo uso llamar el juego de la “micro política”, de la “politiquería” insustancial, que no debe confundirse con la POLÍTICA con mayúscula, aquella que nos compromete con la convicción de que es nuestro compromiso transformar la realidad positivamente para la gente.

Por eso, el proyecto impulsado por el Gobierno del Presidente Torrijos, denominado CINTA COSTERA, está siendo fuente de un ataque tan despiadado como FALTO DE VERDAD.

El Proyecto de CINTA COSTERA y Nueva Vialidad, es una obra pública que mejora sensiblemente la red vial, eso lo justifica técnicamente. Pero es mucho más que eso, es un proyecto que recupera y crea espacios públicos para la gente.

El pueblo panameño es inteligente y sabe que hemos hecho mucho más en cuatro años de lo que ni siquiera se le pudo haber ocurrido al ex Ministro metido a francotirador inescrupuloso. Pero además, es consciente de la importancia y magnitud de tan esperada obra, preparados para caminar por sus siete kilómetros de veredas y aceras, o relajarse en las bancas ubicadas a lo largo de las siete plazas públicas, o para montar bicicleta en familia por la ciclovía frente al mar.

No permitamos que quienes viven prisioneros de sus prejuicios, limitados por su condición de baja moral y negativismo enfermizo, pretendan confundirnos. Nuestro pueblo no tiene vocación de tonto.

Benjamín Colamarco Patiño

Ministro de Obras Públicas

Panamá, 21 de julio de 2008